進入3月，國內(nèi)外上市車企陸續(xù)公布了2022年財報或業(yè)績預告。在去年新能源汽車市場銷量爆發(fā)，全球汽車生態(tài)發(fā)生根本性變革，今年車企壓力巨大、價格戰(zhàn)呼之欲出的背景下，分析財報中的各種數(shù)據(jù)，無疑是解讀和預測2023年汽車市場的最佳方法之一。

　　頭部車企為何能一騎絕塵

　　作為新能源汽車市場兩顆最耀眼的明星，比亞迪與特斯拉在2022年的業(yè)績都賺足了眼球。

　　盡管比亞迪要在3月30日披露2022年年報，但無論是已經(jīng)發(fā)布的業(yè)績預告，還是箭在弦上的組織架構調(diào)整，均隱藏著巨大的信息量。

　　近年來，我國新能源汽車產(chǎn)銷量增速高于全球整體水平。得益于整體市場升溫，中國新能源汽車品牌的競爭力大幅提升。在武漢市某商場內(nèi)，嵐圖、智己、極氪等汽車品牌的體驗店猶如百花爭寵。

　　比亞迪股份有限公司此前發(fā)布的業(yè)績預告稱，2022年比亞迪預計年度營業(yè)收入突破人民幣4200億元，實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤人民幣160億-170億元，同比增長425.42%-458.26%。另有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年比亞迪汽車全年累計銷量達到1868543輛，同比增長達到驚人的152.5%。

　　該業(yè)績預告表示，去年比亞迪業(yè)績大幅增長，主要是因為新能源汽車行業(yè)持續(xù)爆發(fā)式增長，公司作為新能源汽車行業(yè)領軍企業(yè)，克服了復雜嚴峻的外部環(huán)境及諸多超預期因素沖擊，新能源汽車銷量同比實現(xiàn)強勁增長，勇奪全球新能源汽車銷量第一。

　　雖然全年交付新車131萬輛未達預期，但特斯拉的盈利能力仍然一騎絕塵。財報數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2022年全年總收入815億美元，同比增長51%；全年凈利潤126億美元，比上一年增長了一倍以上，公司收入和凈利潤均創(chuàng)下歷史新高。

　　與之相對的是，通用汽車2022年營收比特斯拉多出750多億美元，但凈利潤99億美元，比特斯拉少賺了27億美元。福特汽車因為芯片短缺和其他供應鏈問題而利潤暴跌，2022年全年營收實現(xiàn)同比增長，但卻虧損了19.8億美元。

　　浙江大學國際聯(lián)合商學院數(shù)字經(jīng)濟與金融創(chuàng)新研究中心聯(lián)席主任、研究員盤和林認為，特斯拉之所以能拿出行業(yè)領先的盈利能力，主要是因為對供應鏈實現(xiàn)了高效管理。

　　“一方面，特斯拉長期以來積極介入產(chǎn)業(yè)鏈上游，利用自研技術突破和打散供應商的方式，促進供應鏈企業(yè)競爭，從而降低供應鏈成本；另一方面，特斯拉依托供應鏈優(yōu)勢、規(guī)模效應和生產(chǎn)技術進步，擁有了極大的成本優(yōu)勢。”盤和林直言，在新能源汽車時代，汽車供應鏈已被重塑，各家車企也需要重新修煉控制供應鏈、控制成本的能力。

　　以特斯拉上海工廠為例，2022年，其生產(chǎn)了超過75萬輛新車。該工廠不僅推出了Model 3、Model Y等在中國市場銷量名列前茅的新車，還成了特斯拉主要的出口中心，用來支撐除北美之外的全球市場。

　　盤和林表示，目前比亞迪、特斯拉之所以能領跑全球電動車市場，主要是源于兩家公司在電動化轉型上的先發(fā)優(yōu)勢，以及在“三電”系統(tǒng)上雄厚的技術積淀。

　　歐洲車企發(fā)起電動化總動員

　　在傳統(tǒng)汽車強國云集的歐洲，跨國汽車巨頭尤其是豪華車品牌，對電動化轉型以及碳達峰、碳中和投入巨大資源，顯示出實現(xiàn)綠色轉型的決心和緊迫感。

　　2022年9月，保時捷完成了歐洲最大規(guī)模的IPO（按市值計算），當時輿論認為，這是為保時捷接下來的電動化轉型籌措“糧草”。

　　在近日召開的保時捷全球2023年度新聞發(fā)布會上，保時捷宣布公司2022年的營業(yè)收入攀升至376億歐元，同比增長13.6%。同時，保時捷的銷售利潤增至68億歐元，較上一財年增加了15億歐元（增幅為27.4%）。此外，2022年的新車交付量和汽車業(yè)務凈現(xiàn)金流也達到歷史新高。

　　保時捷全球執(zhí)行董事會副主席兼成員、負責財務與信息技術的麥思格直言，IPO帶來了更多的自主權，給保時捷帶來了更多的創(chuàng)業(yè)自由，讓保時捷有能力加強在關鍵領域的研發(fā)投入，如軟件和電池技術。

　　無獨有偶，奧迪在3月17日宣布，公司將加速向智能互聯(lián)的高端可持續(xù)出行引領者轉型。從2023年至2027年，公司三分之二的支出將投資于未來電動化和數(shù)字化領域，達到約280億歐元。

　　奧迪CEO杜斯曼表示：“我們對可持續(xù)發(fā)展目標的關注將決定奧迪短期、中期和長期行動。這一對未來投資的規(guī)劃正出于對可持續(xù)道路的堅定追求。”

　　值得注意的是，作為全球規(guī)模最大、競爭最激烈的新能源汽車市場，中國不僅被歐洲各大汽車企業(yè)視為市場基石，同時也是它們向可持續(xù)發(fā)展轉型的主戰(zhàn)場之一。

　　杜斯曼表示，去年公司投資金額較2021年相比有所增加，但主要是針對電動化轉型的有的放矢。他舉例說，對位于長春的奧迪一汽新能源汽車有限公司的大量投資，使得奧迪成為持有多數(shù)股權的股東。據(jù)透露，未來，新工廠將生產(chǎn)基于PPE平臺的全新一代奧迪智能電動車，為奧迪拓展在華純電動車型陣容提供可能。

　　有分析認為，從放開外資股比限制到加強技術創(chuàng)新領域的國際合作，新能源汽車市場的競爭會更加充分，這可能造成市場洗牌、產(chǎn)業(yè)鏈重塑，但也會帶動我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的高水平發(fā)展。

　　價格戰(zhàn)中仍然是技術為王

　　面對2023年全球宏觀經(jīng)濟壓力以及電動車市場日益激烈的競爭，特斯拉率先打出了降價牌。有分析認為，這在一定程度上刺激了購買需求，但同時也進一步放大了整個產(chǎn)業(yè)鏈的成本壓力。

　　記者了解到，近年來隨著主流純電動車以及混合動力車的成本進一步下探，新能源汽車已基本實現(xiàn)與燃油車“同價”。但在特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克看來，電動車的價格還遠沒有探底。他表示，2030年特斯拉的年交付量目標定為2000萬輛，新車成本要進一步降低50%。

　　或許是為了應對2023年新能源車市的新形勢，比亞迪、吉利、長城汽車以及理想、小鵬等造車新勢力，均對公司組織架構“動刀”，圍繞品牌資源進行較大規(guī)模的調(diào)整。

　　近日有媒體報道稱，比亞迪將推動最大規(guī)模的組織架構調(diào)整，推行汽車品牌獨立運營，首先從比亞迪的研發(fā)核心部門工程院開始。

　　據(jù)了解，比亞迪計劃為旗下每個品牌都成立一個研究院，包括王朝研究院、海洋研究院、騰勢研究院等。除了研發(fā)保留在總院（工程院），各品牌的項目、運營和產(chǎn)品等都將獨立到品牌研究院。

　　比亞迪董事長王傳福曾公開表示，新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。2023年，比亞迪將沖擊400萬輛的年度銷量目標。

　　新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平認為，過去新能源車企之間的競爭大多在制造業(yè)層面，誰擁有產(chǎn)能和規(guī)模優(yōu)勢，誰就能搶占先機并持續(xù)放大優(yōu)勢。但接下來要想打贏電動車“價格戰(zhàn)”，除了壓縮供應鏈成本、減少管理成本等普通手段外，還需要通過組織架構調(diào)整、技術創(chuàng)新等方式，在市場上建立自己的“護城河”。

　　“歸根結底還是要提高自己所有品類的產(chǎn)品性價比，做到用創(chuàng)新提高差異化性能，用創(chuàng)新降低生產(chǎn)以及供應鏈成本。”曹廣平建議說。

　　去年比亞迪發(fā)布的高端品牌——仰望說明了這一點。當時，四輪轉向、水上行走等技術亮點一經(jīng)推出，立刻使仰望U8收獲了極高的關注度。

　　盤和林認為，比亞迪這一輪組織架構和旗下各品牌資源調(diào)整，最終的落腳點應該還是在產(chǎn)品和技術上。他舉例說，例如仰望品牌通過輪邊電機實現(xiàn)原地轉彎的技術創(chuàng)新，應該大膽嘗試，適時量產(chǎn)。

　　“新能源汽車屬于新興產(chǎn)業(yè)，前些年的市場規(guī)律顯示，產(chǎn)品的可靠性、價格優(yōu)勢，以及新技術、新功能所帶來的新鮮感，對車企在電動車領域樹立品牌形象有很大幫助。”盤和林總結說。（中青報·中青網(wǎng)記者 許亞杰文并攝）